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Tunnel suisse du Saint-Gothard : le modèle à suivre pour le Lyon-Turin ?

Isère le 09 octobre 2014 - Laurent Marchandiau - Actualités - article lu 2144 fois

Tunnel suisse du Saint-Gothard : le modèle à suivre pour le Lyon-Turin ?
La délégation française au complet lors du voyage d'études organisé par l'Initiative des Alpes au tunnel du Saint-Gothard en Suisse (© Laurent Marchandiau)

Dans les profondeurs du massif du Gothard en Suisse, un serpent d’acier et de béton est en passe de s’éveiller.

De ses 57 kilomètres de long, le Saint-Gothard s’avère le plus long tunnel ferroviaire au monde jamais construit. Une prouesse technologique née d’une volonté politique de reporter le transport routier sur le rail afin de diminuer les impacts environnementaux liés à la traversée des camions dans les Alpes. C’est précisément sur le site de cet ouvrage d’exception que s’est rendu Jean-Jack Queyranne, président de la Région Rhône-Alpes, accompagné d’une importante délégation française d’élus et de techniciens, au cours d’un voyage d’études organisé par l’Initiative des Alpes les 29 et 30 septembre dernier.

Volonté politique

À l’image du Lyon-Turin, l’idée de réaliser un axe ferroviaire sous le massif du Gothard ne date pas d’hier. On en parle pour la première fois en 1947, puis à partir de 1972, le mouvement populaire, « L’Initiative des Alpes » - demande le désengorgement des axes routiers, saturés de poids-lourds. « La Suisse vise une politique « verte » en privilégiant le transport multimodal en particulier en reportant le trafic routier sur le rail », indique Jon Pult, président de l’Initiative des Alpes. Et de poursuivre : « Le trafic de transit est un problème international. En toute logique, l’Initiative des Alpes a, dès ses débuts, intégré l’aspect international dans ses activités. Les régions alpines en France, Italie, Suisse, Autriche et en Slovénie doivent à tout prix coopérer. La voix des Alpes doit être entendue dans les capitales et à Bruxelles. » À l’origine de cette volonté politique, un simple constat. « Il faut savoir qu’un camion circulant en montagne pollue trois fois plus que s’il roulait en plaine », précise Niklas Joos-Widmer, chef de département au canton d’Uri (Suisse.) Un « effet alpin » dû notamment à l’air froid en altitude piégeant les émissions de CO2 dans les vallées. Autre facteur, le trafic transalpin qui détrône le trafic local avec, par an, près d’un million de camions traversant cette vallée alpine depuis l’inauguration du tunnel routier du Gothard en 1982. Afin de préserver une qualité de vie optimale et l’environnement, la Confédération Suisse a initié une politique visant à reporter le trafic routier sur le ferroviaire. Et ça marche ! En 2000, 1,4 million de camions passaient par les Alpes Suisse dont plus de la moitié en transit. Ils n’étaient plus que de 1,143 million en 2013 (-19 %). La loi de 2001 révisée en 2008 prévoit de ramener à 650 000 (correspondant au trafic de 1989) le nombre de camions deux ans après l’ouverture du tunnel ferroviaire du Gothard, prévue le 5 décembre 2016 à 6 h précises. Actuellement, le pays a réussi le pari de réaliser 66 % de son trafic de transit avec l’Italie par le rail contre moins de 10 % aujourd’hui entre la France et l’Italie !

Un booster pour le Lyon-Turin ?

Financé intégralement par la Confédération Suisse, le Saint-Gothard pourrait bien être un exemple à suivre pour le futur Lyon-Turin. Ce dernier s’avère nettement plus complexe tant dans le montage financier qu’au niveau politique. Mobilisant deux pays (la France et l’Italie) ainsi que l’Union Européenne dont l’investissement de 40 % doit être bouclé pour février 2016, le Lyon-Turin suscite de nombreux débats et de fortes oppositions, dont celle des écologistes en Rhône-Alpes. « Le Lyon-Turin ne correspond pas à un besoin. Il existe déjà le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis reliant Modane(France) à Bardonèche (Italie) dont sa capacité (20 millions de tonnes de fret) équivaut au volume transitant actuellement par camions sous les tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus. On pourrait aisément reporter ce trafic sur celui-ci », argue Jean-Charles Kohlhaas (Europe Ecologie-Les Verts), président de la commission transports, déplacements et infrastructures à la Région Rhône-Alpes. Et d’ajouter : « D’autre part, nous considérons que le trafic ne doublera pas d’ici à 2035. » Et pourtant, « Les Verts » n’ont pas toujours été opposé à ce projet par le passé. Ce n’est que depuis quelques années qu’ils ont fait machine arrière…Le principal frein du Lyon-Turin reste politique et non financier. « Construire un tunnel ferroviaire ne limitera pas en soi le transit routier, il est nécessaire d’avoir d’autres mesures en parallèle », conclut Nicolas Steinmann, chef de projet équipements de traction chez AlpTransit Gothard AG. En clair, une réelle volonté politique de réaliser les infrastructures nécessaires pour basculer le transit routier sur le rail. En France, si le fret ferroviaire ne cesse de perdre du terrain, le trafic des poids-lourds a doublé en l’espace de 20 ans sur l’ensemble des axes alpins.

Interview «  questions à » - JJ Queyranne :

Jean-Jacques Queyranne : « Je suis encore plus convaincu de l’intérêt et de la faisabilité du Lyon-Turin »

Pourquoi avoir fait ce voyage ?

Je voulais me rendre compte s’il était possible de mener à bien un projet d’une telle ampleur. C’est un chantier pharaonique, hors proportion par sa longueur et maîtrisé de bout en bout tant au niveau technique qu’environnemental. Cela montre également que rien ne peut se réaliser sans un accompagnement important de la politique de transport qui lui donne tout son sens. Ce n’est pas parce que l’on réalise un tunnel que le trafic se reporte automatiquement sur le ferroviaire.

Cela vous inspire-t-il pour le Lyon-Turin ?

À l’inverse de la Suisse qui a porté seule la construction de cet ouvrage d’art, le Lyon-Turin s’avère un projet franco-italien ou l’Union Européenne est partie prenante. Cette dernière abonde à hauteur de 40 % sur ce projet soit 3,4 Md€, l’Italie et la France se partageant le reste du financement soit respectivement 35 % et 25 %. Ce qui nous ramène à 1,5 Md€ pour la France réparti sur une quinzaine d’années, soit 100 à 120 M€/ an. Si « un petit pays » comme la Suisse a su porter ce projet seul, pourquoi n’y arriverions-nous pas à trois !

Convaincu par ce que vous ce vous avez vu ?

Il y a un vrai problème d’infrastructure en France notamment au niveau fluvial et ferroviaire. Il y a toujours deux choses qui m’ont toujours convaincu de la viabilité du Lyon-Turin. Si l’on veut moins de de trafic de poids lourds sur le tunnel du Mont-Blanc, il est impératif de le mettre sur rails et d’autre part, il est nécessaire de fiabiliser le réseau ferroviaire sur l’axe alpin/rhodanien en sous capacité actuellement. Je ressors de ce voyage d’étude encore plus convaincu de l’intérêt de la faisabilité du Lyon-Turin.

Le Saint Gothard en chiffres

-    57 km de long
-    200 km de liaison entre Zurich et Chiasso
-    8,24 Md€ pour le tunnel de base
-    10,17 Md€ pour l’ensemble du projet (budget prévisionnel de 10,8 Md€) incluant le tunnel du Ceneri  (15 km) et du Gothard (57 km)
-    1800 ouvriers au plus fort du chantier (entre 600 et 700 actuellement)
-    Environ 10 000 ouvriers auront participé à sa réalisation
-    13,3 millions de mètres cubes de matériaux excavés soit cinq fois le volume de la pyramide Khéops (2,6 millions de mètres cubes) !
-    Date de mise en service du tunnel de base : le 5 décembre 2016 à 6h

Le Lyon-Turin en chiffres (données de janvier 2009)

-    57 km de long
-    260 km de liaison (dont 140 km de nouvelles) entre Lyon et Turin
-    10,5 Md€ pour le tunnel de base dont 8,5 Md€ pour le tunnel de base et le raccordement à Bussoleno (Italie) et 2 Md€ pour le tunnel de l’Orsiera
-    24,1 Md€ pour l’ensemble du projet dont 11,4 Md€ pour la réalisation des accès français et 2,2 Md€ pour les accès italiens
-    2000 à 2800 emplois directs prévus pendant les cinq années de plus fortes activités des travaux
-    Emplois indirects estimés : entre 4800 et 7200
-    Date estimée de mise en service du tunnel de base : entre 2028-2029

Laurent Marchandiau



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